potucek@reflex.cz GSM +420 606 222 928 CS společenský týdeník REFLEX

čtvrtek, října 07, 2004

Ostře sledovaný vlak

České dráhy opět posunuly termín zahájení provozu rychlovlaku Pendolino. Cestující se měli moderní soupravou se systémem náklopných skříní svézt už letos v březnu, potom se termín posunul na polovinu června. Naposledy se hovořilo o prosinci, ale ani toto datum železnice kvůli vážným technickým problémům nedodrží. V čem je problém?

Pendolino zatím nezískalo souhlas od českého Drážního úřadu, bez něhož nesmí žádná vlaková souprava vyjet na běžnou železniční trať, natož pak převážet cestující. Mohou za to rušivé zpětné proudy, které vytváří jeho motor a jež by při rozjíždění a brždění mohly na tratích s napájením střídavým proudem narušit práci železničních návěstidel, ale třeba také šraňků, které by se při průjezdu vlaku nemusely vůbec spustit k zemi.

ZKOUŠKY NANEČISTO

Středa, něco před devátou hodinou ráno. Na nádraží ve Svitavách se srocují zvědavci a železniční fandové. Za chvíli přijede od Brna šedomodrá zkušební souprava Pendolina, na které provádí homologační skupina Českých drah zatěžkávací zkoušky vnitřního naklápěcího systému. Díky němu může Pendolino projíždět i sebeostřejší oblouky podstatně rychleji než klasické vlaky a významně tak zkracuje cestovní dobu mezi jednotlivými zastávkami. Třeba cestování mezi Prahou a Brnem by po dokončení rekonstrukce koridoru nemělo trvat ani dvě hodiny.

Rychlovlak ale zatím pendluje mezi Svitavami a sedmnáct kilometrů vzdálenou Březovou nad Svitavou a ve speciálně upraveném vagónu vozí české techniky, specialisty Deutsche Bahn a zástupce italské firmy Alstom. Dráhy k téhle zkoušce musely získat zvláštní povolení. „Na kolej, po které Pendolino jede, nesmí v době jízdy žádná jiná souprava. Po souběžné koleji se ale běžně jezdí jak ve stejném směru, tak v protisměru,“ řekl mi ing. Antonín Blažek, technický poradce náměstka generálního ředitele Českých drah pro obchod a provoz, který je zároveň šéfem homologační komise pro české Pendolino. Přeloženo do češtiny, vede skupinu, která provádí měření nezbytná pro schválení nasazení vlaku do běžného provozu s cestujícími.

Pan Blažek má na starost také komunikaci s novináři. Mluvčí drah Petr Šťáhlavský ho pověřil, aby nás doprovázel při zkušebních jízdách. Týden před naším setkáním médii proběhla informace o tom, že Pendolina na české tratě možná nikdy nevyjedou a odborář Jaromír Dušek ve zprávách televize Prima dodal, že technický problém se netýká jen návěstidel, ale i vymazávání dat z provozních počítačů. Blažek se snažil jeho prohlášení mírnit (prý jde jen o běžný spor vedení drah s odbory), nicméně pravda je někde uprostřed: Pendolino má reálný problém, na jehož řešení se sice pracuje, nikdo však s jistotou nedokáže říct, zda se ho skutečně podaří odstranit.

NA CO RYCHLOVLAK?

Když jsem se loni v zimě zeptal generálního ředitele Českých drah ing. Petra Kousala, na co Česká republika potřebuje rychlovlak, odpověděl mi trochu šalamounsky. Dráhy prý zdůvodňovaly modernizaci hlavních koridorů, na niž stát přispěl několika miliardami korun, zvýšením cestovní rychlosti na 160 km/h. A protože nemají tak výkonné lokomotivy (ty nejrychlejší mohou jezdit 140 km/h), musí zprovoznit svůj vlastní rychlovlak, nebo si lokomotivy půjčovat za úplatu ze zahraničí. „Protože probíhá šetření Nejvyššího kontrolního úřadu, zda budeme opravdu tak rychle jezdit, Pendolino zprovoznit musíme,“ dodal.

Dráhy tak chtějí konkurovat levné autobusové dopravě, zejména mezi Prahou a Brnem. První krok k tomu učinily už před rokem zavedením relačních slev pro rychlíky a vlaky EuroCity. Jejich komfort je na dobré úrovni, cestovní dobou se ale autobusům nevyrovnají. V neposlední řadě by Pendolino mělo konkurovat také flotilám levných aerolinií, které nabízejí levné letenky na cesty mezi evropskými velkoměsty.

„Nasedat, za chvíli pojedeme,“ upozornil nás vedoucí zkoušek chvíli poté, co se Pendolino neslyšně přišouralo z předchozí zkušební jízdy. Nechali jsme ještě projet spěšný vlak na Brno, který železničáři pro jistotu pustili na vedlejší kolej, a spořádaně nastoupili do provizorně upravených vagónů. „Je to opravdu zkušební vlak, proto ještě není upravený pro běžný provoz,“ řekl nám tak trochu omluvně pak Blažek při pohledu na sedadla zabalená v bílých neprůhledných igelitových pytlích. Uličkou mezi nimi se vinul nekonečný propletenec kabelů. Procházeli jsme vlak od konce na začátek a zastavovali se u různých designových vychytávek - speciální kukaně, z níž má vlakvedoucí prostřednictvím počítače napojeného na vnitřní informační systém vlaku přehled o všem, co se v Pendolinu děje a rozhlasem oznamuje jednotlivé stanice. V dnešních expresech musí to samé zvládat přímo na chodbičce mezi záchodkem a umývárnou.

Cestující si také mohou přímo ze svého místa přivolat vlakový personál. Stačí zmáčknout knoflík nad sedadlem, podobně jako v letadle. U každého místa nechybí ani elektrická zásuvka a zdířka pro sluchátka s volitelným hudebním programem. Speciálně upravenému restauračnímu vozu s barem vévodí osamělá pípa. „Když se to upraví a speciálně nasvítí, vypadá to opravdu skvěle. Nedávno jsme pozvali několik ministrů a poslanců na prohlídku a moc si to pochvalovali,“ říká pan Blažek. Představa poslaneckého rautu v rychlovlaku mě poněkud rozesmála. Svůj účel ale zřejmě splnila: kromě odborářů do technických problémů s Pendolinem nikdo nerýpe.

„One kilometr beginning to test,“ ozvalo se z rozhlasu a Pendolino mírně zrychlilo. Blížíme se k prvnímu většímu oblouku. Z kabiny je vidět, jak se vlak mírně naklání, uvnitř ale není cítit téměř žádný odpor. Pendolino má zapnutý naklápěcí systém. „Five hundred meters.“ Doporučená rychlost na trati je 80 km/h, jedeme 110 a za chvíli už 130 km/h. „One hundred meters.“ Začíná test: strojvedoucí při průjezdu obloukem vypíná naklápění. Začínám mít problémy s rovnováhou. Test se opakuje ještě jednou a za deset minut už jsme v Březové nad Svitavou. Strojvůdce projde na opačný konec vlaku, kde je naprosto totožná kabina, a hned jedeme zpátky. Další dva testy a za dalších deset minut vjíždíme na svitavské nádraží.

OD ČKD K FIATU

Italská firma Alstom Ferroviaria (bývalý Fiat) převzala výrobu českých Pendolin před čtyřmi lety od konsorcia společností včele s ČKD Praha. Původní záměr byl takový, že Pendolina budou vyrábět české firmy a ze zahraničí si objednají pouze některé součástky. Fiat měl dodat unikátní naklápěcí systém. Soupravy se měly montovat v Praze, což by přišlo levněji. „Nic z toho se ale nenaplnilo, výroba v domácích podmínkách skončila krachem ČKD a velkou ostudou domácího železničního průmyslu, ohrožením projektu, a to přesto, že ČD řádně plnily své povinnosti včetně vyplacení části záloh v souladu se smlouvami,“ popsal mi situaci mluvčí drah Petr Šťáhlavský.

České dráhy si původně objednaly deset souprav za 4,37 miliardy korun. Alstom za stejnou cenu nabídl sedm jednotek, Siemens pět. Soutěž vyhráli Italové. Dráhy jim ale podle Štáhlavského zaplatí o osm set milionů méně, což jsou zálohy vyplacené od roku 1995 společnosti ČKD. Vlaky měly být hotové už v roce 2000, po změně výrobce se termín posunul o tři roky. První Pendolino přejelo české hranice loni v červnu, druhá souprava následovala letos v únoru a třetí v březnu. Každý měsíc až do července pak měl Alstom dodat po jednom rychlovlaku. Česká strana je ale odmítá převzít do doby, než se vyřeší problém s rušením návěstidel. Nemohly na něj dráhy přijít dříve, při zadávání zakázky?

„Když se psaly technické podmínky pro výrobce, které jsou součástí smlouvy, normy pro zpětné proudy v ní samozřejmě byly. Na to, že nejsou splněné, jsme přišli až ve chvíli, kdy se hodnota těchto zpětných rušivých proudů měřila na zkušebním okruhu ve Velimi,“ tvrdí Antonín Blažek.
„A kdyby se Pendolino vyrábělo v České republice?“
Teď se do řeči vložil Blažkův kolega Jiří Riegel: „To je otázka. Zřejmě by to po krachu ČKD dělala Škodovka, ale ani ta s tím neměla zkušenosti, protože v době, kdy se zadávala výroba Pendolina, jsme ještě nevlastnili žádné vozidlo s asynchronním pohonem. Lze jen odhadovat, že by domácí výrobce bral výrobu vážněji než italský, ale problémy by zřejmě nastaly taky.“

Háček je v tom, že české železnice pracují se dvěma typy elektrického napájení a tento systém je pro zahraniční železnice, a tedy i výrobce vlaků, mnohem složitější. Pendolina vyrobená v Itálii nemají problém jezdit po tratích v Rakousku nebo Německu, jejichž technické normy jsou mírnější než naše, ovšem na českých tratích napájených střídavým proudem by mohlo dojít k onomu problému s návěstidly. Tam, kde se používá proud stejnoměrný, se údajně komplikace nevyskytují. To se týká třeba úseku z Prahy do Děčína, kde se už zkušebně jezdilo v polovině července. Dráhy by tu chtěly v nejbližších měsících Pendolinem nahradit tři páry obyčejných rychlíků a vyzkoušet tak jízdu s pasažéry. Předtím ale musí vyměnit několik starých kolejových rozvodů na nádražích v Lovosicích a Ústí nad Labem.

ŘEŠENÍ EXISTUJE

Když jsem o nasazení Pendolina na trasu z Prahy do Děčína říkal o dva dny později odborovému předákovi železničářů Jaromíru Duškovi, skoro se mi vysmál. O plánu sice už věděl z jednání dozorčí rady ČD, jeho realizaci ale zpochybňuje. „Jak si někdo může dovolit pustit na trať vlak, který může rušit návěstidla a výhybky? Upravíme infrastrukturu a necháme jezdit soupravu s vysokými bludnými proudy? A kdo to zaplatí?“ ptá se. Aby mohlo Pendolino jezdit po celém koridoru od Děčína přes Prahu, Českou Třebovou a Brno do Břeclavi, musí se buď odstranit problém na vlaku, nebo změnit způsob zabezpečení trati u podstatné části hlavního koridoru. To by bylo v situaci, kdy dráhy dokončují jeho modernizaci za desítky miliard korun, učiněné bláznovství.

Existuje tedy nějaké reálné řešení? Podle inženýra Riegela ano. Do Pendolina se musí namontovat speciální zařízení, které by produkovalo stejné rušivé proudy jako motor vlaku a ty by se navzájem vyrušily. Přístroj by ale musel měnit frekvenci podle otáček motoru a reagovat na všechny výkyvy proudu, k nimž dochází během jízdy rychlovlaku. „Takové zařízení už existuje, běžně se používá třeba v energetice, ale jenom jako stacionární, pevně uchycený přístroj. Teď jde o to přestavět ho na zařízení, které pracuje s uvolněnou frekvencí a musí snést otřesy způsobené jízdou vlaku a také různé teploty od mínus třiceti do plus čtyřiceti stupňů,“ říká Riegel.

Firma Alstom se už spojila s českým dodavatelem takového zařízení, společností AŽD Praha, a nyní pracují na vývoji prvního prototypu. Dráhy po výrobci požadují, aby do konce listopadu přišel s konečným řešením, jinak hrozí vypovězením smlouvy. I kdyby se ale takový přístroj podařilo vymyslet, jako že se na jeho přípravě finišuje, výroba prvního kusu potrvá asi devět měsíců a další tři měsíce se bude zkoušet. Podle Jaromíra Duška je ale nabízené řešení polovičaté. „Podle technických propočtů může takové zařízení snížit hodnotu zpětných proudů na polovinu, ale ani to pořád nebude odpovídat našim normám.“ Pendolino je totiž překračuje až čtyřnásobně. Dušek také varuje před necitelným zásahem do vozidla při montáži přístroje: „Nejsem si úplně jist, zda se tím nenaruší těžiště a odstředivá síla při projíždění oblouků. Moc prostoru ve vlaku už není, nabízí se střecha nebo místa určená pro cestující, což by snížilo celkový komfort.“ Podle Blažka si ale Dušek plete dvě různá zařízení: „To, o kterém se jedná, váží přibližně osm kilogramů, což by soupravu o váze několika tun vůbec neovlivnilo.“

České dráhy počítaly s nasazením Pendolina už s nejbližším jízdním řádem od poloviny prosince letošního roku. Měl nahradit několik souprav vlaků EuroCity na trase z Drážďan přes Prahu a Brno do Vídně nebo Bratislavy. Místo Pendolina ale na koridor vyjedou soupravy vypůjčené ze zahraničí. Náklady spojené s jejich pronájmem má uhradit firma Alstom. Pro italského výrobce Pendolina to bude celkem dobrá motivace k tomu, aby splnil české technické normy co nejdříve. „Plán je takový, že s grafikonem, který začne platit koncem příštího roku, by měla být Pendolina nasazena do plného provozu. Vycházíme přitom ale z předpokladu, že se problém s rušivými proudy podaří vyřešit v termínech, o kterých jsme se bavili,“ říká ing. Riegel.

CO KDYŽ SE TO NEPODAŘÍ?

Inženýr Blažek si takovou možnost příliš nepřipouští. „Právo zná pojem odstoupení od smlouvy z důvodu nedodání výrobku nebo dodání výrobku s prokazatelnými závadami. V této chvíli je celá záležitost z právního hlediska posuzována jako vada výrobku, která neumožňuje jeho plné využití, čili by se jednalo o odstoupení od smlouvy. Tato varianta by ale nastoupila až jako úplně poslední. České dráhy jsou připraveny pomoci jakémukoli řešení, které povede k cíli, byť třeba opožděně, protože všechny další kroky by už nebyly tolik efektivní – ať už by šlo o nějaké provizorní využití souprav nebo jejich vrácení. Takový spor by trval léta a není vůbec jasné, kdo by na něm vydělal.“

Žádné jiné technické řešení kromě dosud neodzkoušeného přístroje však nikoho nenapadá, a tak je osud prvního českého rychlovlaku plně v rukou vývojářů z firmy AŽD Praha. Že to na dráze nenechává nikoho klidného, je nabíledni. Nejostřeji to vyjadřuje odborář Dušek: „Nikdo z nás nechce, aby Pendolina nejezdila, ale už nás přišla na stovky milionů. Co bude se všemi těmi náhradními díly, za které se údajně zaplatilo 280 milionů, specializovanými depy a platbami za náhradní vypůjčené soupravy? Jestli si někdo myslí, že za tyhle peníze budeme dělat zkušebnu celé Evropě, tak budou muset padat hlavy.“ Dojde na jeho slova?

(REFLEX 41, 7.10.2004)

0 Comments:

Okomentovat

<< Home