potucek@reflex.cz GSM +420 606 222 928 CS společenský týdeník REFLEX

čtvrtek, února 03, 2005

Metro, nebo vlak? Zbytečná tahanice!

Mělo by vést pražské metro až na letiště v Ruzyni? Nebo by tam měly jezdit železniční soupravy S-Bahn vedené po povrchu? Radnice v Praze 6 za vydatné podpory občanského sdružení Chceme metro, nechceme rychlodráhu podporuje první variantu. Vytrvalé odmítání povrchové trasy vedlo k tomu, že už deset let na Ruzyň nevede ani metro, ani příměstská železnice.

Ruzyňské letiště patří k nejvytíženějším v postkomunistické střední Evropě. Jenom za loňský rok přepravilo 9,7 milionů cestujících, což je asi o dva miliony více než srovnatelně velká letiště v Budapešti a Varšavě (a povážlivě se blíží mnohem vytíženější Vídni, která loni přepravila čtrnáct milionů lidí). Letos Česká správa letišť očekává růst počtu pasažérů až na jedenáct milionů. Jsou to pěkná čísla. Poněkud nešťastnější je skutečnost, že i těchto jedenáct milionů lidí se bude potýkat s problémem, jak se z letiště dopravit do centra města.

Problém rychlého a spolehlivého spojení letiště s centrem Prahy je starý bezmála jako sama Ruzyně. Již v roce 1994 tehdejší vláda odsouhlasila stavbu železniční rychlodráhy, která by podobně jako systémy S-Bahn ve velkých evropských metropolích dokázala přepravovat velký počet cestujících včetně zavazadel nejen do centra města, ale spojovala by letiště s hlavními dopravními tepnami, vlakovými nádražími a autobusovými dispečinky.

VERZE „RYCHLODRÁHA“

Vlastně by ani tak nešlo o rychlodráhu, protože zamýšlený projekt počítá s modernizací již existující železniční trati z Masarykova nádraží do Kladna s cestovní rychlostí ve městě okolo 80 km/h, mimo zastavěné území pak okolo 100 až 120 km/h. Přibyla by pouze odbočka z dnešního nádraží Ruzyně na letiště. Celou trať by bylo ale nutné rozšířit zhruba o pět metrů, aby mohla být dvojkolejná, a po celé trase elektrifikovat. To se nelíbí občanům šestého pražského obvodu, konkrétně zástupcům občanského sdružení Chceme metro, nechceme rychlodráhu. Celkem logicky argumentují, že rozšíření trati zasáhne některé domy poblíž trati a celkově esteticky zasáhne do celé čtvrti. Není tedy divu, že od roku 1994, kdy leží varianta rychlodráhy na stole, dělají vše proti její realizaci.

Odpůrcům povrchové varianty se hlavně nelíbí představa, že v určitých úsecích by trať kvůli odhlučnění vedla deset metrů širokým tubusem, který by čtvrť prakticky rozdělil na dvě části. Stejná argumentace zní z radnice na Praze 6; ostatně, vztahy mezi sdružením a radnicí jsou velmi nadstandardní. Sdružení třeba zdarma využívá prostory radnice ke svým schůzkám a dostává od ní také finanční a materiální pomoc. Starosta městské části Tomáš Chalupa pak sdružení využívá jako určitou nárazníkovou plochu proti těm, kdo prosazují stavbu rychlodráhy a odmítají prodloužení metra. Naopak rychlodráhu prosazuje pražský magistrát, ministerstvo dopravy (schválila ji vláda), ale také pražská pobočka ekologické organizace Děti Země a občanské sdružení Wuchterlova.

VERZE METRO

Prodloužení metra z dnešní konečné stanice trasy A Dejvická až k letišti v Ruzyni podporoval už za svého starostování na Praze 6 současný pražský primátor Pavel Bém. Na Magistrátu je ale se svým názorem v menšině, a tudíž se musel – paradoxně – písemně zavázat, že učiní vše pro realizaci příměstské železnice do Kladna s odbočkou na Ruzyň. Příznivci metra mají pravdu v tom, že trasa A končí celkem nelogicky hluboko uvnitř města a měla by vést přinejmenším dále podél Evropské třídy k sídlištím Červený vrch a Veleslavín. Ostatně, tato varianta už nějaký ten rok leží na pražském Dopravním podniku, ale dříve se začalo pracovat na prodloužení trasy C z Holešovického nádraží na Ládví a dále k výstavišti v Letňanech.

Metro šestému pražskému obvodu skutečně chybí. Mělo by ale vést až na ruzyňské letiště? V porovnání s povrchovou tratí vyjde ražba tunelů mnohem dráž (pro tuto konkrétní trasu se odhaduje na 13 miliard korun) – i když, pokud by se u rychlodráhy započítaly všechny úpravy nutné pro zachování krajinného rázu, odhlučnění a zmírnění otřesů, vyšla by tato varianta asi na stejné peníze jako metro. Na rozdíl od něj se ale povrchová trať dá využít i pro přepravu zásilek z letiště a příměstskými vlaky by se rozhodně cestovalo pohodlněji než metrem (ono stačí projet trasu C přes Hlavní nádraží v pátek nebo neděli odpoledne – v tu dobu totiž pojem kultura cestování ztrácí na významu). A pak je tu ještě Kladno: dvacet čtyři tisíc jeho obyvatel denně dojíždí za prací do Prahy. Většinou autobusem nebo vlastním autem. Obyvatelé pražské Evropské třídy by o tom mohli vyprávět…

KONFRONTACE

„A proč by tedy nemohlo metro jezdit až do Kladna? Za Prahou by vyjelo na povrch a přes letiště by pokračovalo dál,“ zeptala se Miloslava Závodská z občanského sdružení Chceme metro, nechceme rychlodráhu, na improvizované schůzce, kterou jsem svolal za účelem konfrontace zástupců dvou občanských sdružení, která prosazují rozdílné řešení hromadné dopravy z Prahy na Ruzyň. Kromě odpůrců rychlodráhy jsem na ni pozval ještě zástupce sdružení Wuchterlova, kterému pro změnu nevyhovuje představa konečné metra na letišti.

Paní Závodská mířila na inženýra Ivana Lejčara, architekta ateliéru ALEJ. Seděli jsme okolo kulatého stolku v obchodě s lahůdkami a už druhou hodinu probíhala celkem klidná diskuse. Pan Lejčar ze sdružení Wuchterlova se usmál: „Já vám hned řeknu, proč to není možné. Zkuste si představit, že v Kladně, odkud denně jezdí dvacet tisíc lidí do Prahy, nasedne několik tisíc cestujících a tenhle dobytčák pak…“
„Nemluvte o lidech jako o dobytku!“ rozčílil se předseda sdružení Chceme metro… Miroslav Dvořák. „To se pak nemáme o čem bavit!“
„Ale jen si to představte: jeden vůz metra má 45 míst s sezení a dalších dvě stě k stání. Tomu já říkám dobytčák,“ nenechal se odbýt inženýr Lejčar.

Variantu metra do Kladna jsme po chvíli svorně zamítli. Zajímavé je, že se tyhle dvě na první pohled názorově zcela odlišné skupinky lidí dokázaly po nějakém čase shodnout na tom, že metro na Praze 6 by se skutečně mohlo prodloužit. A dokonce by nemuselo ani vést až na Ruzyň. Paní Závodská by si dokázala představit konečnou stanici na Dlouhé míli v polích před letištěm, odkud by mohla vést ona povrchová rychlodráha (přesunulo by se sem parkoviště a konečné stanice autobusů, které zamořují „kulaťák“ na Dejvické).

Inženýr Lejčar by metro ukončil na Veleslavínu a tam by udělal velkou přestupní stanici. Ovšem rychlodráha by nezačínala na Veleslavínu, ale v centru Prahy. Ne na Masarykově nádraží, jak s tím počítá dnešní projekt, ale na Hlavním nádraží, aby navazovala na další dálkové železniční spoje. A mohla by přes Hlavní nádraží projíždět dál na opačný okraj Prahy, jak je to běžné u souprav S-Bahn v celé Evropě. Konečná na Veleslavínu se ale nelíbí sdružení Chceme metro…, protože by jenom posunula dnešní megaparkoviště z Dejvické o dva kilometry dál, zatímco na Dlouhé míli by auta a autobusy neotravovali vzduch v Praze 6.

A PROČ NE OBOJÍ?

Na čem se pánové a dámy z obou sdružení neshodli, je skutečnost, že by vlastně měly existovat oba systémy vedle sebe: povrchová rychlodráha do Kladna a prodloužené metro, ať už na Ruzyň, Veleslavín nebo Dlouhou míli. Metrem by jezdili především Pražané z šestého městského obvodu, rychlodráhou Kladeňáci do práce a cestující z letiště. „Pokud by měl člověk z Kladna jet rychlodráhou na Ruzyň nebo na Dlouhou míli a tam přestupovat na metro, logicky by radši zvolil individuální automobilovou dopravu. Říkají to všechny studie o dopravní obslužnosti. Pokud by tedy měl dojíždět veřejnou dopravou, musí to být spoj bez přestupování,“ argumentuje inženýr Lejčar.

Dávám panu Lejčarovi za pravdu. Také bych nepřestupoval. I když, být majitelem domku u trati Praha – Kladno s perspektivou výhledu na supermoderní tubus, asi bych na rychlodráhu změnil názor. Je to zřejmě věc osobních priorit.

(REFLEX 5, 3.2.2005)

0 Comments:

Okomentovat

<< Home