potucek@reflex.cz GSM +420 606 222 928 CS společenský týdeník REFLEX

pátek, dubna 01, 2005

Co přijde po pendolinu

České dráhy investovaly stovky milionů korun do modernizace hlavních železničních koridorů, aby se po nich dalo jezdit alespoň rychlostí 160 km/h. Ministerstvo dopravy společně se Správou železniční dopravní cesty ale už nyní připravuje projekt úplně nových vysokorychlostních tratí, které by měly napojit Českou republiku na transevropskou železniční síť. Znamená to snad, že peníze nalité do modernizace stávajících koridorů přijdou vniveč?

Nejdřív přišlo pendolino. Vlak s vnitřním naklápěcím systémem a maximální cestovní rychlostí 230 km/h, který na českých tratích zdaleka tak rychle jezdit nebude. A dokud se nevyřeší problém s bludnými proudy, které vyvolává jeho motor a jenž mohou pobláznit výhybky a návěstidla, jen tak na koridory nevyjede (zatím zkušebně jezdí z Prahy do Děčína, kde problémy s návěstidly nejsou – viz Reflex 41/04).

VLAK VERSUS LETADLO

Při nejlepší vůli ale pendolina po současných koridorech nepojedou rychleji než 160 km/h. To není zrovna moc, zvláště když v Evropě pokračuje trend modernizace a zrychlování železniční dopravy. Česká republika leží na důležitých trasách západ – východ a sever – jih, ale kvůli zastaralým tratím je cestování přes naše území příliš zdlouhavé. Neodpovídá představě transevropských vysokorychlostních koridorů, které by měly konkurovat stále dravější a levnější letecké dopravě.

Tuhle skutečnost si uvědomovali už komunističtí potentáti. Vůbec poprvé se začalo o stavbě vysokorychlostních tratí podobných těm, po kterých jezdí japonské šinkanzeny nebo francouzské vlaky TGV, uvažovat už v sedmdesátých letech. Těsně před listopadem 1989 tehdejší vláda ČSSR přijala dokument, který se týkal konkrétních tras (zejména z Prahy přes Českou Třebovou a Olomouc do Žiliny). Změna politické situace ale přinesla jiné problémy a další vlády upřednostnily variantu modernizace stávajících železničních tratí před nákladnější stavbou nových tras.

Co to je vlastně vysokorychlostní trať (v železničářské hantýrce označovaná zkratkou VRT) a jaká musí splňovat kritéria? Cituji z webu ČVUT, který spravuje ing. Lukáš Týfa: minimální dosažená rychlost 250 km/h, kolejnicový rozchod stejný jako u klasických tratí, aby na ně mohly VRT plynule navazovat (zejména ve velkých centrech, kde budou společná nádraží), bezpodmínečná dvoukolejnost s minimem oblouků, žádné úrovňové křížení s další dopravní cestou, elektrická trakce se stejným napájením jako v západoevropských zemích, aby na sebe tratě mohly plynule navazovat.

Je jasné, že stavba takové trati nebude nijak levná záležitost. Přesto se o ní velmi vážně uvažuje. „S realizací se nepočítá před rokem 2015, ale pravděpodobně až ve vzdálenějším časovém horizontu za tímto rokem,“ řekl mi ing. Mojmír Nejezchleb z odboru koncepce a strategie Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). To je státní podnik, který se přede dvěma lety oddělil od Českých drah a jednoduše řečeno se stará o železniční koleje, zatímco drahám zbyly vlaky, které po těchto kolejích jezdí.

Podle pana Nejezchleba vznikla první novodobá studie VRT pro území České republiky už v roce 1995, tedy v době, kdy začínala modernizace stávajících železničních koridorů. Předloni tento dokument na objednávku ministerstva dopravy aktualizovala firma IKP Consulting Engineers. Šlo především u ujasnění konkrétních tras a železničních uzlů. Počítá se celkem se sedmi úseky: z Prahy na sever k německé hranici a do Drážďan a Berlína, z Prahy na západ k německé hranici a do Nuernbergu, Stuttgartu, Štrasburgu a Paříže, železničním uzlem Praha s rychlodráhou na letiště v Ruzyni (viz RX 5/05), koridorem Praha – Brno, železničním uzlem Brno a trasami z Brna na sever do Ostravy, Katovic a Varšavy a na jih do Břeclavi a Vídně.

Celkově by mělo jít o 700 kilometrů, přičemž stavba jednoho kilometru by podle pana Nejezchleba vyšla asi na 300 milionů korun. To jsou ale propočty z roku 1995. „Skutečnou cenu VRT bude možné upřesnit až v období, kdy dojde k výstavbě,“ upozorňuje ing. Nejezchleb. Pro porovnání: jeden kilometr nynějších modernizovaných železničních koridorů přišel zhruba na 150 milionů korun. V mezistaničních úsecích se cena pohybovala mezi 60 a 80 miliony, v železničních uzlech byla přibližně třikrát vyšší. Pokud by platilo, že stavba jednoho kilometru VRT přijde na 300 milionů korun, cenou by se podle mluvčí ministerstva dopravy Marcely Švejnohové rovnala nákladům na stavbu jednoho kilometru dálnice.

ŠNEK PENDOLINO

Potřebuje ale tak malá země další železniční koridory? A navíc takové, které by prakticky kopírovaly současnou železniční síť? „Vezmu-li v úvahu, že zpáteční jízdenka z Londýna do Paříže ve 2. třídě vlaku Eurostar stojí 199 GBP, tedy asi 9250 Kč, pak velmi laickým odhadem docházím k možné ceně zpáteční jízdenky mezi Prahou a Ostravou po VRT kolem 3500 Kč. Z Prahy do Ostravy by tak sice bylo možné dojet po VRT asi za 1,5 hodiny, ale cena 3500 Kč by zřejmě nebyla atraktivní. Pro jakou cílovou skupinu zákazníků by tedy měla vysokorychlostní železnice v ČR sloužit?“ ptá se v týdeníku Železničář Martin Vencálek z Frýdku-Místku.

Vysokorychlostní tratě svůj smysl bezesporu mají. Nejde totiž ani tak o vnitrostátní dopravu jako o napojení na síť evropských vysokorychlostních tratí. Ony by se daly napojit i na současné koridory, ale představa, že přijedete z Německa, kde expres pofrčí rychlostí okolo 300 km/h a v Česku zpomalíte na polovinu, není nikterak příjemná. Jde především o tranzit mezi západní a východní Evropou a naše země leží přímo na jeho trase. Proto mají vzniknout rychlotratě.

Ale co české pendolino? S maximální rychlostí 230 km/h bude opět pozadu. Mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský je ale optimista: „Stavbu VRT podle zveřejněných informací ministerstva dopravy a SŽDC lze předpokládat po roce 2020, provoz na takových tratích po
zkušenostech ze zahraničí nejdříve kolem roku 2025. V té době bude mít pendolino za sebou cca 2/3 plánované životnosti (ekonomická životnost vlakových souprav je cca 30 - 35 let). Přitom tratě VRT předpokládáme využít i pro vlaky s rychlostí kolem 160 - 200 km/h, jak je obvyklé také na zahraničních VRT.“

Podle Šťáhlavského je obvyklé, že některé soupravy jedou část trasy po vysokorychlostní trati a pak pokračují po klasické železnici. „Tedy i pendolino (ale i klasické vozy a lokomotivy, které nyní nakupujeme pro rychlost 200 km/h) může jet např. část trasy po VRT maximální rychlostí (tedy cca 200 – 230 km/h), a pak pokračovat do míst mimo síť VRT s využitím naklápěcího systému po klasické železnici (to platí v ČR i v zahraničí),“ říká mluvčí. Bude to dokonce nutnost: speciální tratě zdaleka nepokryjí celé území a některé expresy dokonce ani nemají stavět v Brně, Plzni či Ostravě, byť jimi budou muset projet.

Šťáhlavský argumentuje příkladem Německa, kde Deutsche Bahn nakoupily několik desítek souprav vlaků ICE s naklápěcím systémem pro vnitrostátní provoz s maximální rychlostí do 230 km/h, které mají jezdit jak po klasických, tak po vysokorychlostních tratích. A že vedle sebe mají existovat dvě téměř totožné železniční trasy? Právě v Německu nedávno zprovoznili novou vysokorychlostní trať z Berlína do Hamburku, která kopíruje už stávající železnici. Vzdálenost tří set kilometrů expresy zvládají za 93 minut, což je o hodinu méně než autem a o půl hodiny déle než letadlem (bez transferu na a z letiště). Převedeno na české poměry, znamenalo by to, že cesta vlakem z Prahy do Brna by trvala přibližně hodinu. Dnes ji nejrychlejší vlaky EuroCity zvládají za dvě a půl hodiny.

KDO TO ZAPLATÍ?

Zní to všechno moc pěkně, ale kdo to zaplatí? Jestliže budeme počítat s náklady 300 milionů korun na jeden kilometr VRT a celkovou délkou 700 km, vychází bez úprav nádraží částka 210 miliard Kč! Ačkoli ministerstvo dopravy už pracuje na územních plánech tras (ale stát zatím nevykupuje pozemky) a České dráhy prosadily u Mezinárodní železniční unie UIC první trasu VRT z Prahy do Norimberku, o způsobu financování tak nákladného projektu zatím není vůbec jasno. „Podle současných znalostí bude financování zajištěno kombinovaným způsobem (stát, zdroje EU, úvěry mezinárodních finančních institucí) s těžko odhadnutelným podílem jednotlivých zdrojů,“ říká mluvčí ministerstva dopravy Švejnohová. Dokonce nevylučuje ani spoluúčast soukromého kapitálu, „pokud bude jednoznačně prokázána ekonomická efektivnost VRT“.

Inženýr Nejezchleb upozorňuje na nutnost sladit výstavbu nových tratí se sousedními státy, zejména s Německem, odkud povedou dvě trasy do Prahy a pak dále na východ: „Tomu bude dle předpokladů ministerstva dopravy odpovídat i struktura financování. Zřejmě tedy půjde o kombinaci státních prostředků a prostředky EU. Bližší model financování není v současné době znám.“ U tak velké investice s předpokládaným zahájením stavby za patnáct let a zprovozněním za dvacet let trošku moc neznámých najednou. Opravdu si myslíme, že za nás Evropská unie všechno zaplatí?

(REFLEX 13, 31.3.2005)

0 Comments:

Okomentovat

<< Home